W okresie zaboru austriackiego powstały wszystkie linie kolei normalnotorowej w Bieszczadach i ich najbliższej okolicy. Nowe rozwiązania komunikacyjne wpływały na rozwój przemysłu drzewnego i naftowego w regionie. Linie kolejowe uzupełniano stopniowo drogami bitymi oraz budowano wąskotorówki. Tak rozpoczęła się trwająca już prawie półtora wieku historia Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej.
Pierwsze inwestycje
Mało znany jest fakt, że pierwszą linię kolejkową zaczęto w regionie budować w 1883 roku na trasie z Komańczy do Duszatyna przez Karnaflowy Łaz. Prace budowlane prowadzono w bardzo trudnym terenie. Ostatecznie kolejka nigdy nie została oddana do użytku, miał się do tego przyczynić wypadek komisji jadącej tą wąskotorówką na odbiór inwestycji. Torowisko zostało ponoć rozebrane jeszcze przed I wojną światową.
Dzieje Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej zwykło się datować od 1890 roku kiedy rozpoczęto budowę jej „klasycznego” odcinka z Łupkowa do Majdanu. W pracach wzięło udział w sumie ok. 300 robotników, z których część miała już doświadczenie w budowie kolei. Pracowników sprowadzano m.in. z Krakowskiego i Tarnowskiego. Miejscowych zatrudniano głównie do transportu ziemi, tłucznia i innych materiałów budowlanych. Powiew egzotyki niosły rodziny włoscy kamieniarze, którzy w Bieszczady przybyli z Trydentu znajdującego się wówczas w granicach C.k. Monarchii. Znane są nazwiska rodzin Meinardi, Galemarcia, Demarco, Poliardi. Część spośród nich pozostała w okolicach Cisnej. Być może byli to ci sami kamieniarze, którzy półtorej dekady wcześniej pracowali przy budowie tunelu łupkowskiego
Z Ustrzyk do Sokolików
W latach 1900–1904 wybudowano dwudziestopięciokilometrową linię wąskotorową z Ustrzyk Górnych przez Stuposiany do Sokolik Górskich. Jej trasa prowadziła do linii kolejowej Lwów-Sambor-Sianki. Wybudowanie tej wąskotorówki umożliwiło intensywną eksploatację lasów w dolinie górnego Sanu. W spółce, która sfinansowała budowę kolejki Ustrzyki Górne – Sokoliki było kilkunastu udziałowców, wśród nich znajdowali się ziemianie, przemysłowcy i kupcy. Kryzys w branży drzewnej w latach 30. XX w. spowodował likwidację tej kolejki, która nastąpiła w 1936 r. Ten sam los spotkał kolejkę leśną majątku Beniowa.
Sieć kolejek wąskotorowych w regionie przez kilkadziesiąt lat ulegała zmianom i rozbudowom, ale bywało również, że niektóre z nich likwidowano. Ogółem w Bieszczadach, nie licząc torów na bocznicach, powstało ok. 130 km linii wąskotorowych. Jeszcze przed wybuchem I wojny światowej poprowadzono odgałęzienie z Majdanu do Roztok Górnych, a także przedłużono trasę kolejki do Kalnicy i Wetliny. Rozwój kolejki wpływał na powstawanie w regionie kolejnych dużych tartaków. Ciekawostką związaną z funkcjonowaniem tartaku w Kalnicy k. Wetliny i związanej z nim linii wąskotorowej jest używanie drezyn pedałowych do obsługi torowiska. W użyciu były również drezyny spalinowe. Oprócz realizacji zadań związanych z funkcjonowaniem kolejki zaopatrywano nimi sklepy w Cisnej i Woli Michowej.
Kolejki w okresie międzywojennym
W okresie od wiosny 1922 roku do końca roku następnego powstała kolejka z Rzepedzi do Smolnika. Linia ta nie miała wówczas połączenia z trasą Łupków – Majdan. Jej funkcjonowanie i rozkład jazdy uzależniony był od potrzeb dużego tartaku znajdującego się w Rzepedzi. Już w okresie międzywojennym bywało, że bieszczadzkimi kolejkami wąskotorowymi podróżowali turyści. Wspominał o tym m.in. Henryk Gąsiorowski w swoim „Przewodniku po Beskidach Wschodnich”. Jednakże podstawowym celem cały czas był transport drewna. Ciosem dla funkcjonowania kolejek wąskotorowych i ogólnie dla branży drzewnej w Bieszczadach była zima z 1928 na 1929 rok, kiedy w górach zmarzło kilka tysięcy hektarów lasów jodłowo-bukowych. Nadmiar surowca spowodował spadek cen, a do tego doszły również skutki wywołane kryzysem gospodarczym.
Okupacyjne porządki i powojenna odbudowa
Podczas II wojny światowej niemieccy okupanci intensywnie eksploatowali bieszczadzkie lasy. W związku z tym Niemcy podjęli decyzję o modernizacji taboru kolejki oraz zmianie rozstawu szyn na 750 mm Podczas walk w Bieszczadach w 1944 r. linie kolejki zostały poważnie uszkodzone. Zaraz po przejściu frontu przez Bieszczady podjęto próby naprawy kolejki po zniszczeniach wojennych. Do skutecznych działań można było jednak przystąpić dopiero po likwidacji podziemia ukraińskiego. W tym czasie rozważano m.in. możliwość budowy linii wąskotorowej z Uherzec do Dwernika. Już w 1950 r. uruchomiono kursy na całej trasie Łupków – Majdan. Wiele trudności sprawiło przedłużenie linii na Moczarne, które ostatecznie ukończono w 1964 r. Do tego momentu nakłady na budowę i utrzymanie wąskotorówki pochłonęły jedną trzecią pieniędzy wydatkowanych na zagospodarowanie Bieszczadów. Długość trasy z Łupkowa przez Majdan na Moczarne wynosiła 63 km, co czyniło Bieszczadzką Kolejkę Leśną najdłuższą w naszym kraju. Z kolejki korzystali również mieszkańcy i turyści. Oficjalnie przejazdy pasażerskie uruchomiono w 1963 r. Jednak już wcześniej były podróżowano kolejką. Tylko w latach 1956–1970 z kolejki miało skorzystać ok. 99 tys. osób. W latach 1971–1980 sprzedano natomiast ok. 118 tys. biletów.
Pożegnanie z parowozami
W szczytowym okresie bieszczadzka ciuchcia przewoziła rocznie nawet 130 tys. m3 drewna. W tym okresie kolejkę obsługiwało 130 pracowników. Od 1978 r. liczba ta zaczęła zmniejszać się do 50-60 tys. m3 rocznie. Z biegiem lat rosły jednak koszty utrzymania kolejki. Nastąpiło odejście od parowozów na rzecz lokomotyw spalinowych na olej napędowy, który bardzo podrożał. Spadek znaczenia kolejki wywołało wybudowanie bieszczadzkich obwodnic i tzw. „drogi karpackiej”. Coraz więcej pozyskanego w Bieszczadach drewna wywożono samochodami. W początkach lat 80. XX w. zlikwidowano przejazdy na trasie Wetlina-Moczarne. W 1985 r. na Majdanie powstał mini skansen, w którym eksponowano zabytkowe elementy taboru, ale sześć lat później eksponaty przekazano Muzeum Kolejek Wąskotorowych w Sochaczewie. Pod koniec 1992 roku kolejka została wpisana do rejestru zabytków. Uniemożliwiono w ten sposób jej całkowitą likwidację Potem wyłączano z użytkowania następne odcinki W 1994 roku po skróconych trasach przewieziono zaledwie 8,36 tys. m3 drewna i 13 tys. turystów
Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Jeszcze w 1993 roku kolejkę przejęło Nadleśnictwo Cisna. Przeprowadzono wtedy redukcję zatrudnienia do poziomu 35 pracowników. Najważniejszym wydarzeniem, które ocaliło kolejkę jako atrakcję turystyczną było ustanowienie w dniu 16 lipca 1996 roku Fundacji Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której cel stanowiło i stanowi utrzymanie kolejki w ruchu. W 1997 roku po dwuletniej przerwie w kursowaniu przywrócono przejazdy turystyczne. Początkowo odbywały się jedynie na trasie z Majdanu do miejscowości Przysłup (11 km).
Obecnie istnieje możliwość przejazdów na trasie Majdan-Dołżyca oraz Majdan-Balnica w sezonie wiosenno-letnim. Od kilku lat prowadzone są również kursy w wybrane dni podczas szkolnych ferii zimowych. Liczba pasażerów z roku na rok rośnie. W 2021 roku z przejazdu Bieszczadzką Kolejką Leśną skorzystało 168 tys. pasażerów.
oprac. Łukasz Bajda
Sfinansowano ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach #PROO. Minister do spraw Społeczeństwa Obywatelskiego
