Kolej przyniosła rewolucję komunikacyjną w świecie. Wybudowanie linii kolejowych na obrzeżach Bieszczadów dało szansę rozwoju gospodarczego tego regionu. Od tej pory na większą skalę zaczął rozwijać się przemysł drzewny oraz wydobycie ropy naftowej.
Z Galicji na Węgry
Plany wybudowania połączenia kolejowego między galicyjską i węgierską częścią państwa Habsburgów pojawiły się już w latach 50. XIX wieku. Chodziło między innymi o skomunikowanie południowej części państwa z powstającą twierdzą przemyską. Projekt nabrał rumieńców dopiero w następnej dekadzie. Początkowo rozważano dwa warianty przebiegu nowej linii kolejowej. Pierwszy miał prowadzić z Preszowa przez Przełęcz Dukielską, Duklę Domaradz i Dynów do Przemyśla. Drugi, ostatecznie zrealizowany, zakładał trasę Humenne – Przełęcz Łupkowska – Zagórz – Ustrzyki Dolne – Przemyśl. W tym wypadku kolej miała prowadzić również przez Lesko, ale w 1870 roku, już po rozpoczęciu prac budowlanych, właściciel dóbr leskich hrabia Edmund Krasicki zdołał wymusić zmianę przebiegu torów na tym odcinku. Opór hrabiego spowodowany był ponoć faktem iż nie chciał by pociągi kursowały w pobliżu jego siedziby – leskiego zamku. Wkrótce Krasicki i wspierający go burmistrz Cząstecki zrozumieli, że taka decyzja hamować będzie rozwój miasta. Niestety ponowna zmiana nie była już możliwa i ostatecznie dworzec kolejowy dla Leska wybudowany został w oddalonej o 5 kilometrów Łukawicy. Budowa liczącego ponad 70 kilometrów odcinka z Ustrzyk Dolnych do Komańczy zakończyła się 12 listopada 1872 roku, a na Boże Narodzenie tegoż roku oddano do użytku całość linii po galicyjskiej stronie. Budowę łączącego Galicję z Węgrami tunelu łupkowskiego zakończono 30 maja 1874 roku.
Wydany w 1895 r. „Przewodnik ilustrowanych po c.k. austriackich kolejach państwowych” podawał pięć i pół godziny jako czas przejazdu pociągów na liczącym niespełna 150 km odcinku Przemyśl – Chyrów – Ustrzyki Dolne – Zagórz – Komańcza – Łupków.
Włosi w Bieszczadach
W okresie budowy tunelu, w pobliżu Przełęczy Łupkowskiej funkcjonowałospecjalne osiedle dla osób sprowadzonych do pracy. Składały się nań koszary dla robotników, kilkanaście drewnianych budynków, szpital, a także pałacyk drewniany wzniesiony w stylu szwajcarskim z przeznaczeniem na biura i siedzibę prowadzącego budowę nadinżyniera Maurycego Tischlera. Jak donoszono we wrześniu 1871 roku, codziennie do pracy wychodziło przeszło 600 robotników. Załoga na budowie tunelu była międzynarodowa. Największą grupę pracowników stanowili Włosi. Bardzo liczni byli mieszkańcy północnego Podkarpacia, nazywani dla odróżnienia od miejscowej ludności Mazurami. Oprócz nich, wśród robotników znaleźli się Niemcy, a nawet Chorwaci. Niewielu natomiast pracowało przy budowie zamieszkujących okolicę Rusinów.
Dalszy rozwój sieci kolejowej
W 1884 roku Zagórz stał się ważnym węzłem kolejowym. Doprowadzono tu wówczas linię ze Stróży przez Jasło i Sanok wchodzącą w skład Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. W latach 1903–1905 wybudowana została następna istotna dla regionu linia kolejowa – wiodąca ze Lwowa przez Sambor do Użhorodu, którą poprowadzono m.in. przez bieszczadzkie Sianki. Osiemnastokilometrowy odcinek tej linii, wiodący z Sianek do Wołosianki, z uwagi na walory krajobrazowe jakie dostarcza przejazd, Mieczysław Orłowicz określił przed laty mianem najpiękniejszej linii kolejowej w północnej części Karpat. Współcześnie podczas przejazdu wspomnianym odcinkiem, pociąg pokonuje 27 wiaduktów i 6 tuneli.
Wojna na torach
Dzieje kolei w regionie wiążą się również z bieszczadzkimi epizodami konfliktu polsko-ukraińskiego z lat 1918–1919. W tym czasie w Sanoku zbudowano pociąg pancerny „Kozak”, który otrzymał numer 7. w ewidencji wojskowej. Powstał na bazie zdobytego pod Chyrowem cywilnego pociągu. Zamontowano na nim dwie haubice 100 mm i przygotowano stanowiska dla trzech ciężkich karabinów maszynowych. Z przodu i z tyłu składu umieszczono lawety załadowane szynami i podkładami kolejowymi. Dzięki temu można było na bieżąco prowadzić naprawy linii kolejowej. Laweta znajdująca się przed lokomotywą miała również za zadanie dodatkowo chronić pociąg. Ściany opancerzono przy pomocy cegieł, belek drewnianych i żwiru rzecznego. Pracownicy węzła kolejowego w Zagórzu zaimprowizowali drugi pociąg pancerny, który operował w naszym regionie w okresie wojny polsko-ukraińskiej. Pancerka, której nadano imię „Gromobój” otrzymała numer 6. w wojskowej ewidencji.
Końcem listopada i w początkach 1919 roku w rejonie Ustrzyk Dolnych dochodziło do starć polsko ukraińskich, w których brał udział pociąg pancerny „Kozak” dowodzony przez por. Karola Pasternaka (1893–1958). Uszkodzony później podczas walk o Chyrów, pociąg został rozformowany, a z jego załogu sformowano baterię artylerii. Warto dodać, że po raz drugi pociągi pancerne pojawiły się w Bieszczadach w okresie walk z ukraińskim podziemiem.
Tranzytem przez ZSRR
Po II wojnie światowej linia kolejowa z Zagórza do Przemyśla przecięta została granicą. Nawet tzw. korekta z 1951 roku nie zmieniła tego faktu. Mimo powrotu Ustrzyk Dolnych z przyległościami do Polski, w zamian za przekazane ZSRR tereny na wschodniej Lubelszczyźnie, odcinek wiodący przez Chyrów, Dobromil i Niżankowice pozostał po radzieckiej stronie. Dopiero w 1963 roku podpisana została umowa o ruchu tranzytowym między Polską i ZSRR na tej linii. Znacząco skróciło to możliwość dojazdu do Przemyśla, w którym siedzibę miał wówczas Okręgowy Zarząd Lasów Państwowych. Do tej pory podróż pociągiem np. z Olszanicy przez Rzeszów zajmowała nawet dwanaście godzin. Pociągi przemierzając 42 kilometry trasy po radzieckiej stronie, otrzymywały specjalną obstawę złożoną z radzieckich pograniczników. Panował surowy zakaz otwierania okien w wagonach, a w przypadku wyrzucenia czegokolwiek przez pasażerów, skład był zatrzymywany a żołnierze sprawdzali czy nie była to próba przemycenia wrogiej propagandy lub czegoś gorszego na teren ZSRR. Ruch tranzytowy utrzymał się do pierwszych lat po rozpadzie Związku Radzieckiego. Na początku 1994 roku zakończyły swoje kursy pociągi z Ustrzyk do Przemyśla przez teren niepodległej już Ukrainy. Przez następne siedemnaście lat można było udać się pociągiem do Chyrowa. Z możliwości odbycia takiej wycieczki korzystały osoby mieszkające po obu stronach granicy. Wielu pasażerów niemalże „zawodowo” zajmowało się większym i mniejszym przemytem towarów akcyzowych. Próby ukrywania kontrabandy wpływały jednak ujemnie na stan kursujących na linii wagonów. W 2011 roku zakończono ruch pociągów na tej trasie. Nowym rozdziałem w dziejach bieszczadzkiego kolejnictwa było uruchomienie przejazdów drezynami rowerowymi na nieczynnym wówczas już od kilku lat odcinku linii kolejowej nr 108. Nowe życie dostał wówczas, niezbyt interesujący architektonicznie, budynek przystanku kolejowego w Uhercach Mineralnych. W 2022 roku na torach wspomnianej linii ponownie pojawiły się pociągi.
oprac. Łukasz Bajda
Sfinansowano ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach #PROO. Minister do spraw Społeczeństwa Obywatelskiego
