Wielu turystów przyjeżdżających w Bieszczady po raz pierwszy, bywa pozytywnie zaskoczona stanem dróg w naszym regionie. Zapewne nie jest idealnie, ale wiele osób spodziewa się po Bieszczadach samych bezdroży. Przed wybudowaniem bieszczadzkich obwodnic w początkach drugiej połowy XX wieku, sytuacja przedstawiała się jednak zupełnie inaczej.
Droga dla większego ładunku niezdatna
Od niepamiętnych czasów przez Bieszczady przebiegały ważne trakty handlowe łączące północną i południową stronę Karpat. Przy traktach tych wyrosły miasta i miasteczka – np. Baligród i Lutowiska. Kupcy z tej ostatniej miejscowości w drugiej połowie XIX wieku utrzymywali kontakty handlowe nawet z Prusami. Oprócz wołów, prowadzono również m.in. sprzedaż płótna, przędziwa, nabiały czy jaj. Zwierzęta i towar należało w jakiś sposób przetransportować. W 1872 roku w Bieszczady dotarła kolej, ale przewóz towarów na stacje kolejowe nadal odbywał się konno. Stan ówczesnych dróg pozostawiał wiele do życzenia. W artykule zamieszczonym w lwowskiej „Gazecie Narodowej” w 1877 roku, drogę powiatową łączącą Lutowiska z Ustrzykami Dolnymi charakteryzowano jako „nieukończoną i dla większej frekwencji zupełnie niezdatną”. Bywało, że podczas obfitych deszczów trakt stawał się nieprzejezdny. Z uwagi na rozwijający wówczas w tej części Bieszczadów, przemysł drzewny, autor tekstu dostrzegał konieczność poprawienia drogi z Ustrzyk Dolnych przez Lutowiska, Dydiową, Dźwiniacz i Tarnawę do Użoka oraz Boryni. Uważał przy tym, że mniej ważna jest traktowana dotąd priorytetowo przez władze trasa z Zagórza do granicy z Węgrami.
Minister w błocie
Pomimo pewnych prac wykonanych w okresie zaboru austriackiego i później, stan dróg w regionie w czasie dwudziestolecia międzywojennego pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja w Bieszczadach w tym aspekcie była najgorsza w całym województwie lwowskim.
W lutym 1937 roku ówczesny premier Felicjan Sławoj Składkowski, podczas swojego przemówienia wspomniał swój pobyt w powiecie leskim w 1929 roku. Przedstawił w nim Bieszczady jako przykład regionu o katastrofalnym stanie dróg. Jednocześnie zaznaczył, że sieć dróg w powiecie leskim jest przy tym tak skonstruowana, że miejscowy starosta nie jest w stanie objechać całego terenu w ciągu pół roku. Premier wspominał jak w dwa samochody udali się ze starostą Romanem Gąsiorowskim z Leska do Wołosatego, gdzie włodarz powiatu chciał mu pokazać w warunki w jakich żyje ludność pod połoninami: „Jechaliśmy przez słynną miejscowość Kalnicę, która (…) odznacza się tym, że za nią zaczyna się droga wzdłuż potoku górskiego, niestety niewyschłego, a jednocześnie o brzegach bagnistych. Toteż miejscami dziesięć koni i dwudziestu ludzi musiało wyciągać nasze pojazdy. Około północy przy pochodniach dojechaliśmy do gminy Wołosate”
Święto pracy
Część lokalnych elit postulowała przeprowadzanie tzw. świąt pracy czyli wykonywanych przez mieszkańców prac społecznych przy naprawie dróg lokalnych. Gorącym orędownikiem tego rozwiązania był Jan Potocki (1867–1942), właściciel uzdrowiska w Rymanowie. Idea ta z pewnym powodzeniem wprowadzana została w powiecie sanockim. W sąsiednim powiecie leskim spotkała się z dużą nieufnością ze strony mieszkańców.
W dniu 21 czerwca 1932 roku, podczas zebrania wiejskiego w ówczesnych Berehach Dolnych doszło do poturbowania przez tłum powiatowego inspektora rolnego Stefana Zięby. Zgromadzeni mieszkańcy uznali zaplanowane w tej miejscowości „święto pracy” za formę przywrócenia pańszczyzny. Wskutek zajścia aresztowano ponad trzydzieści osób. Zdarzenie z Berehów Dolnych stało się impulsem do wybuchu zamieszek w całym powiecie, które do historii przeszły pod mianem „powstania leskiego”. Podczas tłumienia rozruchów zginęło przynajmniej pięć osób. Aresztowano kilkuset uczestników zajść. Już 20 lipca odbył się sąd doraźny nad osobami oskarżonymi o używanie broni wobec policjantów. Trzech mieszkańców powiatu leskiego zostało skazanych na karę śmierci, następnie zamienioną na dożywotnie więzienie. Ostatecznie wszyscy wyszli na wolność przed wybuchem II wojny światowej. Pozostałe osoby otrzymały wyroki od kilku dni do 14 miesięcy więzienia.
Walec dla powiatu leskiego
Pomimo tragicznych wydarzeń z 1932 roku, nie zaniechano organizowania „świąt pracy”. W czerwcu 1936 roku w Warszawie odbyło się zebranie Rady Głównej Ligi Drogowej. Była to organizacja założona w 1933 celem propagowania znaczenia budowy i utrzymania dróg w kraju. Podczas spotkania wystąpił z referatem starosta leski Roman Gąsiorowski, który przedstawił zakres prac drogowych na terenie swojego powiatu. Przemawiał również Jan Potocki z Rymanowa, referując zagadnienie zainicjowanych przez siebie „świąt pracy”. Podczas warszawskiego zebrania postanowiono podjąć starania na rzecz zakupienia walca na potrzeby powiatu leskiego. Ponadto Rada Główna zdecydowała się zorganizować wycieczkę z Warszawy do powiatu sanockiego z okazji jednego z organizowanych tam „świąt pracy”.
W maju 1938 roku podczas zjazdu gospodarczego powiatu leskiego, który odbył się w jego siedzibie, wśród różny bolączek regionu zwracano uwagę na wciąż zły stan dróg. Tadeusz Hołyński wygłosił wówczas referat poświęcony podatkowi drogowego. Zwrócił w nim uwagę na konieczność proporcjonalnego obciążania opłatami osób i instytucji najwięcej korzystających z dróg. Natomiast w referacie poświęconym gospodarce leśnej zwrócono uwagę na problemy komunikacyjne, z jakimi borykał się powiat leski. Brakowało zarówno nowych kolejek wąskotorowych, jak i dobrych dróg, którymi można byłoby dowozić surowiec do tartaków i innych lokalnych zakładów przemysłowych.
Wyścigi pod Tyrawą Wołoską
Mówiąc o historii dróg w naszym regionie, nie sposób nie wspomnieć o serpentynach pod Tyrawą Wołoską. Przed II wojną światową droga pomiędzy Wujskiem a Tyrawą Wołoską liczyła 32 zakręty. Były to największe serpentyny w kraju. Już w okresie międzywojennym odbywały się tutaj rajdy samochodowe i motocyklowe. Podczas IX Międzynarodowego Rajdu Automobilklubu Polski w czerwcu 1930 roku, na niezwykle krętym, ale liczącym zaledwie trzy kilometry odcinku urządzono próbę prędkości dla etapu Lwów – Kraków. Najlepszy wynik uzyskał Henryk Liefeldt (1894-1937) – wówczas jeden z najlepszych polskich kierowców wyścigowych, a jednocześnie inżynier mechanik i konstruktor. Wspomniany odcinek pokonał w 3 minuty, 24 sekundy, osiągając średnią prędkość 52,83 km/h. Miesiąc później przeprowadzono tu próbę szybkościową podczas Rajdu Motocyklowego Krakowsiego Klubu Automobilowego. Współcześnie serpentyn pod Tyrawą Wołoską jest mnie, ale wciąż organizowane są tutaj wyścigi samochodowe.
Ustrzycki most
W okresie międzywojennym w regionie pojawiały się również nowocześniejsze inwestycje drogowe. Z tego okresu pochodzi zachowany do naszych jednoprzęsłowy, sklepiony, dwuwspornikowy most na Strwiążu w Ustrzykach Dolnych. Zdjęcia z budowy tego mostu zostały opublikowane w broszurze „Betonowe mosty drogowe”, wydanej w 1930 roku nakładem Związku Polskich Fabryk Portland-Cementu. W 1atach 1974–1975 podczas przebudowy drogi most został poszerzony.
Tour de Pologne
Mieczysław Orłowicz, który doskonale poznał całe Karpaty, w 1928 roku zaproponował autorską wersję trasy Wyścigu Kolarskiego Dookoła Polski. Pierwsza edycja Tour de Pologne zaplanowana została na jesień wspomnianego roku. W związku z tym w lipcu 1928 roku w tygodniku sportowym „Stadjon” ukazał się artykuł Mieczysława Orłowicza (1881–1959) z propozycją trasy rozłożoną na osiemnaście dni. W zamyśle znanego krajoznawcy, dziewiątego dnia wyścig miał prowadzić na trasie z Krynicy przez Sanok do Przemyśla. Zawodnicy mieli przejechać „wspaniały serpentynowy gościniec z Sanoka do Przemyśla przez Tyrawę Wołoską i Birczę”. Orłowicz proponował również alternatywną wersję tego dnia z przejazdem przez Lesko i Ustrzyki Dolne – z pominięciem serpentyn. Projekt ten nie został jednak przyjęty i ostatecznie wyścig podzielony był na osiem etapów, z których najbliżej naszego regionu był trzeci etap – (Lwów-Rzeszów), wiodący m.in. przez Jarosław, Przeworsk i Łańcut. Na pierwszą edycję Tour de Pologne prowadzącą przez Bieszczady przyszło czekać do lat 60., gdy powstała już wielka obwodnica bieszczadzka.
Natomiast Mieczysław Orłowicz dobrze poznał bieszczadzkie drogi i bezdroża, gdy zajmował się turystyką w Ministerstwie Robót Publicznych, a następnie w resorcie komunikacji. Kiedy ten znany krajoznawca zbierał w terenie materiały do wydawanych przez ministerstwo broszur. W wyjazdach służbowych towarzyszył mu znany międzywojenny fotograf Henryk Poddębski (1890–1945). Wykonane wówczas przez niego zdjęcia stanowią niezwykłe źródło m.in. do poznania stanu ówczesnych dróg w naszym regionie.
Po wojnie
II wojna światowa, walka z ukraińskim podziemiem i przesiedlenia przeprowadzone w latach 40. nie sprzyjały nowym inwestycjom drogowym. Do poważniejszych działań przystąpiono dopiero po tzw. korekcie granicy z1951 roku i powrocie Ustrzyk Dolnych z przyległościami w granice Polski. W latach 1955–1962 została wybudowana Wielka Obwodnica Bieszczadzka, która liczy ok. 150 km długości do dziś pozostaje najważniejszą drogą w regionie. W wyniku prac prowadzonych przez Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych i Rejon Eksploatacji Dróg Publicznych w Sanoku powstało 64 mosty i przeszło 400 przepustów. Natomiast w 1962 roku rozpoczęto budowę drogi łączącej Hoczew, Polańczyk i Czarną, a samą trasę nazywano wówczas „bieszczadzką cięciwą”. Potem przyszła kolej na inne odcinki, a także na rozbudowaną sieć dróg leśnych. Zarząd Budownictwa Leśnego w Ustrzykach Dolnych wybudował w sumie około 660 km różnego rodzaju dróg w naszym regionie, także dróg publicznych. Opowieść o tych czasach to już zupełnie inna historia.
oprac. Łukasz Bajda
Sfinansowano ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach #PROO. Minister do spraw Społeczeństwa Obywatelskiego
